На Троещину пустят электричку

Киевские архитекторы предложили быстрое и эффективное решение транспортной проблемы Троещины: продлить линию городской электрички, не дожидаясь строительства Подольско-Выгуровской линии метро
С сентября 2009 года городская электричка от платформы "Огородная", гордо переименованной в "Троещину", возит пассажиров на Петровку и обратно. Работает только в часы пик по будням и в нынешнем виде малопопулярна – ведь по сути является лишь перевозом через Днепр. Пропускная способность в 7 тыс. пассажиров в сутки вызывает улыбку в сравнении с некоторыми станциями метро (например, "Вокзальная" и "Лесная" пропускают почти по 70 тыс. пассажиров в сутки).

На этот год запланировано продлить железнодорожные пути еще на две станции, реконструировав железнодорожные платформы "Сырец" и "Борщаговка" (бюджет – 30 млн грн), в планах и закупка 4 поездов. Но чтобы добраться с Троещины до "Троещины" железнодорожной, приходится пользоваться автобусами – а это та же толчея и пробки на дорогах.

Очевидное решение – продление скоростного трамвая (известного в народе как "трамвай в никуда") до бывшей "Огородной". Но пока городские власти готовили тендер на разработку проекта достройки трамвая, инженер Виктор Петрук (автор альтернативных проектов развязок на Шулявке и Ленинградской площади) и архитектор Иван Пономаренко предложили более эффективное решение – реконструировать линию скоростного трамвая под железнодорожный стандарт и завести городскую электричку на улицу Бальзака.

Что нужно сделать:

Проложить чуть больше километра линии от проспекта Ватутина до железной дороги, избегая масштабных земельных конфликтов, как на Русановских садах.
Реконструировать эстакаду через проспект Ватутина.
Углубить пути в местах, где линию трамвая сверху пересекают путепроводы улиц Драйзера, Сабурова и Цветаевой, или доработать пантограф электропоезда.
Реконструировать станции под габарит электропоезда.
Заметим, что сами рельсы на линии – железнодорожные, и уложены по железнодорожному стандарту.

Метро, трамвай, электричка – а какая разница?

Пока в Киеве ведутся дискуссии, что лучше – трамвай, метро или железная дорога, в Западной Европе все больше появляется совмещенных транспортных систем. Один и тот же вагон может ехать по городу как трамвай, затем выезжать на железнодорожное полотно, следовать в пригород, а там опять выполнять функцию привычного вагончика со звонком. В условиях тесных мегаполисов использовать такие вагоны, рассчитанные на движение под разными напряжениями контактной сети, подчас дешевле, чем строить отдельно линии трамвая, отдельно – метро, а где-то рядом еще содержать железную дорогу.

Что интересно – в прошлом Киеву не раз приходилось идти в ногу со временем и он дал бы фору Киеву нынешнему. В начале ХХ века трамваи ездили в Бровары, и если бы не революция – катались бы и в Житомир. Метрополитен еще в 1945 году планировали дотянуть до Ворзеля, в те же Бровары, в Мироновку и Вышгород – киевские транспортники расширяли границы города, превращая его в настоящий мегаполис